建筑師揭秘“北京大興國際機場” 航站樓五條鐵路下穿

建筑師揭秘“北京大興國際機場”諸多創(chuàng)新技術(shù)　　

地下塞進(jìn)一個北京火車站；中心區(qū)域沒有任何支撐，可以輕輕松松放下一個水立方；一塊水泥預(yù)制板巨大得可以蓋住鳥巢……“北京市建筑設(shè)計研究院”的建筑師日前向媒體詳解“北京大興國際機場”的設(shè)計理念。這個以旅客為中心的新機場藏著諸多創(chuàng)新技術(shù)。

到達(dá)登機口不超過8分鐘

北京新機場航站樓形如展翅的鳳凰，與T3航站樓“一”字造型不同，新機場是五指廊的造型，換句話說是5條腿的放射形，這個造型完全以旅客為中心。

因為相對老機場而言，新機場每條走廊的距離都縮短了很多，雖然整個航站樓有82個登機口，但是旅客從航站樓中心步行到達(dá)任何一個登機口，所需的時間不超過8分鐘。

“北京火車站塞進(jìn)航站樓里”

新機場選址的位置非常講究，在北京、天津和雄安中間的位置上，除了高速公路外，新機場地下巨大的軌道交通網(wǎng)可以把京津冀周邊的旅客快速運達(dá)。據(jù)介紹，共有五條軌道線路在機場外圍整合并列為一組，沿新機場中軸貫穿航站區(qū)，依次分別是，京霸城際、機場快軌、R4/S6、預(yù)留線和廊涿城際。也就是說，新機場的地下東西兩側(cè)是城際鐵路和高鐵，中間三條是機場專線和地鐵。五條線路站臺區(qū)總寬度約270米，相當(dāng)于把整個北京火車站塞進(jìn)航站樓里，這在全球都堪稱壯舉。

下了高鐵，有扶梯直接到新機場的樓內(nèi)，這種設(shè)計在全國也是首創(chuàng)，換乘非常便捷，人們從豐臺火車站坐高鐵可以直接換乘，或者從雄安坐高鐵到新機場，甚至從石家莊、太原都可以乘坐高鐵到新機場。

航站樓支在1100個橡膠墊上

要想實現(xiàn)這種世界創(chuàng)舉，需要解決和克服巨大的設(shè)計和建設(shè)難題?？紤]到高鐵會以300公里的時速從航站樓下方穿過，為了有效緩解地下軌道運行的震動對于航站樓運行的影響，技術(shù)人員專門設(shè)計了橫間的隔震技術(shù)——這是航站樓工程最大的亮點和難點，屬于國內(nèi)首創(chuàng)。設(shè)計師解釋說，新機場航站樓的柱子并非直直的由上而下，而是每個柱子在地上地下的交界處都支了一層橡膠墊，所以，整個航站樓不是硬硬地戳在地上，而是支在1100個軟軟地橡膠墊上，這也使新機場成為全球最大的隔振建筑。

全國首座“四層樓”式航站樓

新機場采用“雙層出發(fā)車道邊”設(shè)計，相當(dāng)于把傳統(tǒng)的平面化的航站樓變成了立體的航站樓。

設(shè)計師介紹，傳統(tǒng)的航站樓只有出發(fā)和到達(dá)兩層，新機場實際上是四層航站樓，出發(fā)和到達(dá)分別是兩層，相當(dāng)于把平房變成樓房，整個機場因此節(jié)能集約。

由于北京新機場首次采用了雙層出發(fā)高架橋，因此形成了兩個車道邊。未來新機場要承載T1、T2、T3的旅客總量，如果只是一層的車道邊，根本不夠用，因此設(shè)計為雙層的出發(fā)車道邊，這也是全國首創(chuàng)。一層是國際到達(dá)；二層是國內(nèi)到達(dá)；三層是國內(nèi)自助，快速通關(guān)；四層是國際出發(fā)和國內(nèi)托運行李。再加上地下的軌道交通可以很方便地把旅客送到樓內(nèi)，通過地下一層的直梯直接到達(dá)出發(fā)層。因此，旅客在這棟“樓房”里行走，并不覺得勞累。

一塊預(yù)制板可以蓋住鳥巢

目前新機場正在建設(shè)的是北邊的T1航站樓，建成后可以滿足4500萬人次的年旅客吞吐量、高峰小時進(jìn)出港1.26萬人次的容量需求，相當(dāng)于T3航站樓的總量；近期將在南側(cè)擴建一座衛(wèi)星航站樓，以達(dá)到承擔(dān)7200萬人次的年旅客吞吐量、高峰小時進(jìn)出港1.95萬人次的容量需求，這相當(dāng)于首都機場T1、T2、T3總的旅客量；遠(yuǎn)期規(guī)劃在航站區(qū)南端再建設(shè)新的航站樓，以達(dá)到1億人次左右年旅客吞吐量的終端目標(biāo)。

新機場坐落在直徑1.2公里的圓形區(qū)域內(nèi)，堪稱龐大工程，新機場中心區(qū)域的支撐間距達(dá)200米，所形成的無柱空間可以完整地放下一個水立方。為保證中心區(qū)屋面及支撐結(jié)構(gòu)體的完整，以及功能區(qū)的完整，航站樓中心區(qū)的混凝土樓板有513米×411米不設(shè)縫，是國內(nèi)最大的單塊混凝板，這塊完整的混凝土大板，可以將鳥巢置于其上。

北京晨報首席記者 崔紅