福廈高鐵安海灣特大橋無(wú)砟軌道鋪設(shè)完工

昨日，我國(guó)高鐵首座無(wú)砟軌道跨海斜拉橋——新建福廈鐵路（即福廈高鐵）安海灣特大橋完成無(wú)砟軌道施工，這也是高鐵跨海斜拉橋無(wú)砟軌道施工取得的重大突破。

福廈高鐵安海灣特大橋無(wú)砟軌道完成鋪設(shè)

安海灣特大橋是新建福廈鐵路全線控制性工程之一，全長(zhǎng)9.46公里，其中跨海區(qū)段長(zhǎng)1.56公里，主橋?yàn)殡p塔雙索面半漂浮體系鋼-混結(jié)合梁斜拉橋，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海灣2000噸級(jí)主航道。這是我國(guó)高鐵建設(shè)首次在跨海斜拉橋中鋪設(shè)無(wú)砟軌道，實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里的高鐵列車跨海過(guò)橋不減速，駛過(guò)650米主橋用時(shí)不到7秒。

據(jù)介紹，高鐵軌道分為“有砟”和“無(wú)砟”軌道兩種形式，相比之下，無(wú)砟軌道的平整度更高、穩(wěn)定性更強(qiáng)，列車通過(guò)“有砟”軌道時(shí)需要減速，而通過(guò)“無(wú)砟”軌道則“如履平地”。但由于技術(shù)瓶頸限制了無(wú)砟軌道在大跨度橋梁上的應(yīng)用，國(guó)內(nèi)高鐵大跨度橋梁大多采用“有砟”軌道。

大橋施工負(fù)責(zé)人邢天明介紹，該橋跨越安海灣，施工受自然環(huán)境和風(fēng)力等因素影響較大。鋪設(shè)無(wú)砟軌道時(shí)對(duì)施工工藝、沉降控制等要求極高，安海灣特大橋“大跨”又“跨海”，讓無(wú)砟軌道“上橋”并沒(méi)有參考先例，面臨巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)。

為掃清大橋“限速點(diǎn)”，大橋主梁采用有效氣動(dòng)措施以減少風(fēng)致振動(dòng)，橋面鋪設(shè)采用CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道鋪設(shè)施工，面對(duì)主橋梁體因溫度和荷載的變化導(dǎo)致梁面高程測(cè)量數(shù)據(jù)變化明顯，“如何測(cè)量控制無(wú)砟軌道定位”成為最大的技術(shù)難題。大橋總工白昌杰說(shuō)，在主橋區(qū)段安裝多種傳感器，對(duì)不同溫度、不同時(shí)段下的橋梁變形數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，經(jīng)過(guò)多次分析驗(yàn)證，最終采用“相對(duì)高程”測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)砟軌道精調(diào)施工，一舉攻克跨海斜拉橋無(wú)砟軌道測(cè)量難題。

為確保無(wú)砟軌道鋪設(shè)達(dá)到設(shè)計(jì)要求，建設(shè)者們采用水袋進(jìn)行預(yù)壓“彩排”。鋪設(shè)施工前，使用260個(gè)共計(jì)5200多噸的水袋，與無(wú)砟軌道同等重量，“代替”無(wú)砟軌道上橋。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的監(jiān)控觀測(cè)，全過(guò)程模擬采集分析橋梁實(shí)際變形數(shù)據(jù)，有理有據(jù)，根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)理論模型進(jìn)行了修正，實(shí)現(xiàn)無(wú)砟軌道順利上橋。（泉州晚報(bào)記者 陳小芬 通訊員 李澍彤 張偉 范鵬 文/圖）