福州地鐵2號線啃下全線最硬骨頭 “穿越兩江”已過半（2）

地鐵2號線2標段隧道施工質(zhì)量之高，使得外地同行看了圖片后，誤認為“造假”。

穿過江底 攻克10余項風險難關

徐光偉說，閩江底是個“V”形沖溝，金祥站到祥坂站過江段區(qū)間地層復雜多變，盾構(gòu)掘進經(jīng)歷了粗中砂、淤泥夾砂、淤泥質(zhì)土層、粉質(zhì)黏土等4種地層。

為了應對各種復雜情況，第6標段啟用了新設備——泥水盾構(gòu)機，取代1號線過江時采用的土壓盾構(gòu)機。由于泥水盾構(gòu)機須增加泥水處理站和壓濾處理系統(tǒng)，整套德國設備價值七八千萬元，而土壓盾構(gòu)機價值3000萬元左右。

“該區(qū)間過江段攻克了10余項風險難關。”徐光偉舉例說，經(jīng)過別墅區(qū)時，施工方嚴格把控掘進參數(shù)，將別墅區(qū)的建筑物沉降控制在3mm以內(nèi)，基本實現(xiàn)了零沉降。

再如，經(jīng)過閩江V形沖刷槽時，施工隧道距離閩江底最近處僅8米，壓力變化大容易造成江底擊穿——這是最需要嚴陣以待的風險之一。

徐光偉預計，閩江底左右兩線分別可望在本月底、下月實現(xiàn)穿江。

烏龍江底隧道1554米過江段屬第4標段，由中交二航局負責施工。“盾構(gòu)機從烏龍江底掘進，目前主要攻克了穿越長距離卵石地層、盾尾涌沙涌水、構(gòu)建物下沉塌陷等困難。”項目部負責人介紹。

據(jù)了解，去年11月24日盾構(gòu)機開始過烏龍江，目前已經(jīng)過了江底隧道最低點，整條隧道完成一半工程。

屢破紀錄 管片無凹凸隼設計成標桿

隨后，記者來到上街站盾構(gòu)掘進監(jiān)控室。項目經(jīng)理王群理、盾構(gòu)中心負責人李曉飛正在現(xiàn)場指揮：“請觀察周邊管片情況，進行下一道注漿加固施工工序。”

該標段上街站至金嶼站為兩站兩區(qū)間，由中交一公局負責盾構(gòu)施工。

“在保證安全和質(zhì)量的前提下，我們加快了施工進度。”王群理說，上街站雖晚開工1年，但在去年底成為全線22個站率先封頂?shù)?個站之一。金嶼站現(xiàn)在也完成所有的土方外運工作，主體結(jié)構(gòu)完成60%，預計今年5月底全部完成主體結(jié)構(gòu)施工，在全線總進度中名列前茅。

在該標段，施工紀錄就是用來打破的：今年春節(jié)期間，單月21天掘進231環(huán)；今年3月，單臺盾構(gòu)機掘進349環(huán)，平均每臺盾構(gòu)機每天掘進11.26環(huán)，單日最快的掘進19環(huán)。而整條2號線每臺盾構(gòu)機的平均日掘進進度，僅5環(huán)~6環(huán)！

王群理指著隧道里整整齊齊的管片自豪地說，上月長沙地鐵施工單位來學習，將隧道內(nèi)裝好的管片圖片傳回當?shù)?，施工單位竟然說“不可能，這個區(qū)間保證‘造假’”。

“之所以鬧出這個笑話，就是外地施工單位不相信我們的質(zhì)量這么好！”王群理說，項目部進場后，高標準、嚴要求，實現(xiàn)了主體混凝土施工質(zhì)量一次性100%合格，車站主體混凝土無裂縫，管片區(qū)間無漏水現(xiàn)象。

該標段管片施工采用的“無凹凸隼設計”被市地鐵公司及BT項目公司樹為學習標桿，并向同行推廣。

據(jù)中國交建福州地鐵2號線項目公司負責人介紹，截至目前，地鐵2號線22個站點已開工，其中6個車站主體結(jié)構(gòu)封頂、11個車站主體結(jié)構(gòu)施工；20臺盾構(gòu)機下井，年底將再增加9臺盾構(gòu)機，盾構(gòu)累計掘進7450環(huán)、近9000米。

施工方表示，地鐵2號線預計明年3月底全線洞通，力爭2019年5月載客試運營。