美媒對(duì)比中美地鐵：上海地鐵整點(diǎn)率99.8% 紐約地鐵常延誤

原標(biāo)題：美媒對(duì)比中美地鐵：紐約地鐵常延誤 上海地鐵整點(diǎn)率99.8%

資料圖片：上海地鐵3號(hào)線石龍路站 新華社記者 劉暢 攝

美媒稱，紐約的通勤者經(jīng)常遇到延誤。賓夕法尼亞站老化的軌道在經(jīng)歷一系列脫軌事件后正在重建。整個(gè)地鐵系統(tǒng)正在緊急狀態(tài)下運(yùn)行。而世界另一端的中國正在加速修建新的地鐵系統(tǒng)。上海今年在修建三條新的地鐵線。地鐵幾乎總是準(zhǔn)點(diǎn)。

美國《紐約時(shí)報(bào)》網(wǎng)站8月14日刊登題為《借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，上海地鐵青出于藍(lán)》的報(bào)道稱，中國官員們常說紐約的公共交通網(wǎng)絡(luò)是典范，雖然他們對(duì)它的效仿會(huì)側(cè)重于某些方面。

上海地鐵頻率高且準(zhǔn)時(shí)

雖然紐約的系統(tǒng)在老化，但它大膽的設(shè)計(jì)仍反映出最初創(chuàng)造者的雄心壯志——快速隧道和車站連接起十幾條線路。上海的地鐵干凈、高效，還在不斷延伸。不過，它的開發(fā)也反映出設(shè)計(jì)者最重要的考慮是控制龐大的人群，避免擁擠，所以它的布局會(huì)讓旅程更長。

報(bào)道稱，紐約地鐵長期延誤，一是因?yàn)闄C(jī)械故障，二是因?yàn)檐壍郎系睦?，或者有人從站臺(tái)上跌落。紐約開始對(duì)軌道垃圾進(jìn)行密集清理，以減少火災(zāi)的頻率。只有兩條線路——列克星敦大街線和皇后大道線——能夠每兩分鐘發(fā)一趟車，其他線路要慢得多。紐約的信號(hào)和切換設(shè)備大多都是在二戰(zhàn)前安裝的。

相比之下，上海的地鐵不僅頻率高，而且很可靠。據(jù)說，上海地鐵的整點(diǎn)率高達(dá)99.8%。很少有人或垃圾掉入軌道：厚實(shí)、透明的強(qiáng)化玻璃墻將站臺(tái)與軌道分開，滑動(dòng)門僅在火車到站時(shí)開啟。在最繁忙的路線上，火車每兩分鐘一趟，其他線路也幾乎達(dá)到這個(gè)頻率。

紐約的確有它的優(yōu)勢——尤其是對(duì)夜貓子來說。大都會(huì)運(yùn)輸署以它的472個(gè)地鐵站全部每天24小時(shí)開放為榮。

上海乃至整個(gè)中國的地鐵系統(tǒng)每天晚上停運(yùn)。上海僅在數(shù)月前將其最繁忙路線的停運(yùn)時(shí)間延長至午夜，而其他路線依然在晚上10點(diǎn)半停運(yùn)。

上海地鐵負(fù)責(zé)系統(tǒng)運(yùn)行和管理中心的副總裁邵偉中表示，紐約地鐵之所以能做到這樣，是因?yàn)槠浣ㄔ煺咭粋€(gè)多世紀(jì)前的遠(yuǎn)見。紐約的地鐵系統(tǒng)除了區(qū)域隧道之外，還修建了快速隧道。所以車廂可以在夜間輪流通過區(qū)域隧道和快速隧道，維修工作可以在未使用的隧道里進(jìn)行。

上海的地鐵系統(tǒng)和世界各地的大多數(shù)系統(tǒng)一樣，沒有分開的區(qū)域隧道和快速隧道，所以整個(gè)系統(tǒng)每天晚上必須停運(yùn)維修。不過邵偉中稱，計(jì)劃于2020年開放的14號(hào)線，也就是該系統(tǒng)最新、技術(shù)最先進(jìn)的線路，將至少在部分路段設(shè)立并行軌道，以方便維修。但他說目前尚未決定是否延長它的營運(yùn)時(shí)間。

上海地鐵建設(shè)速度驚人

上海地鐵以及中國其他城市的地鐵與很多西方城市地鐵的真正區(qū)別在于建設(shè)速度。

大都會(huì)運(yùn)輸署近些年在整個(gè)地鐵系統(tǒng)中使用六臺(tái)巨大的隧道掘進(jìn)機(jī)。而上海正在修建或延長的很多新線路中，僅在一條上就有60臺(tái)這樣的設(shè)備。

上海地鐵副總工程師、49歲的周希圣表示，“我們的工程進(jìn)度是比西方國家要快的，可能我們需要一兩年完成的工程，他們需要5到10年。”

上海不只是有更多設(shè)備，它還有更便宜的勞動(dòng)力。這里的重型設(shè)備操作員每個(gè)月大約掙1000美元（1美元約合6.7元人民幣——本網(wǎng)注），跟紐約同等工人比起來微不足道。

總體效果是驚人的：據(jù)布魯塞爾的國際公共交通協(xié)會(huì)稱，中國在過去兩年里每年建成的地鐵線路長于世界其他國家的總和。

公平地講，簡單地計(jì)算隧道掘進(jìn)機(jī)和工人的數(shù)量不足以比較每個(gè)城市在修建地鐵線路時(shí)面臨的挑戰(zhàn)。

首先，紐約的地鐵建設(shè)并不都需要使用隧道掘進(jìn)機(jī)：有些是在地上挖出很深的壕溝，鋪上新軌道，然后再蓋住。

一個(gè)更重要的區(qū)別是，紐約開隧道必須穿過堅(jiān)硬的巖石，而上海則是打通相對(duì)較軟的固化淤泥，它們是數(shù)百萬年來流過長江三角洲的河水留下的（不過，淤泥也造成了另一個(gè)危險(xiǎn)，那是紐約堅(jiān)硬的巖床所不太擔(dān)心的：確保上海地鐵隧道的頂部不會(huì)塌陷或漏水）。

上海地鐵運(yùn)輸人數(shù)是紐約地鐵兩倍

上海地鐵的運(yùn)輸人數(shù)是紐約的近兩倍，盡管它的車站數(shù)量比紐約少四分之一。不過從日常角度講，這兩個(gè)系統(tǒng)最大的區(qū)別在于每座城市地鐵站的復(fù)雜程度。

比如，龐大的時(shí)報(bào)廣場站和它的第42街延長部分有12條線路穿過，雖然有幾條線的軌道相同。紐約的地鐵圖上沒有一條線是絕對(duì)的直線。

而上海的地鐵圖看起來更像是一個(gè)矩形網(wǎng)格，地鐵線都是南北向或東西向，幾乎沒有例外。所以，大部分換乘站只有兩條線穿過，有幾個(gè)有三條線，整個(gè)地鐵網(wǎng)中只有一個(gè)車站有四條線穿過。

沒有“斜行”地鐵線意味著旅程往往更長，經(jīng)常需要換乘——乘客們實(shí)際上是沿著方形路線到達(dá)目的地，而且必須在轉(zhuǎn)角處換乘。

上海地鐵網(wǎng)最新增加的14號(hào)線是一個(gè)明顯的例外。它最終開放時(shí)，會(huì)斜著通過某些路段。

不過，這座城市的人口是紐約的三倍，上海地鐵官員表示，由于擔(dān)心過度擁擠，他們更喜歡簡單。

“我們盡量避免四線換乘，”上海地鐵運(yùn)營管理中心主任李穎峰表示，“因?yàn)槲覀兊目土髁勘燃~約大。”