攻克過江跨橋掘進難關 帶領地鐵人創(chuàng)造建設奇跡

原標題：帶領地鐵人創(chuàng)造建設奇跡

福州日報記者 李白蕾/文 鄒家驊/攝

13日上午9點，地鐵4號線池邊站至化工路站區(qū)間項目部，地下22米深狹小的盾構機控制室里，福州地鐵集團副總工程師張華正在了解掘進情況（如圖）。雖然此時盾構機還未開工，但不通風的地下空間已是熱浪滾滾。

“我們的攻關小組就長期駐扎在這里，把攻關力量搬到盾構機前沿，從1號線到2號線一路都是這樣走來的。”張華說。

帶領福州地鐵人創(chuàng)造了一個又一個地鐵建設的奇跡，今年“五一”前夕，張華被市總工會評為2019“十大福州工匠”。

攻克過江跨橋掘進難關

張華2002年進入地鐵行業(yè)，參與過廣州、深圳、南京、杭州、大連、西安、成都等地的地鐵建設，是國內(nèi)最早一批盾構施工技術人員。說起福州地鐵建設之難，走南闖北的張華很有發(fā)言權。

“穿江，穿山，軟硬地層全覆蓋，江底隧道還是砂質(zhì)土層，真是國內(nèi)罕見。”張華說，地鐵1號線達道至上藤站區(qū)間要穿越閩江，盾構機在江面以下44米，這中間是強透水砂層，稍有不慎江水就可能滲透到地下施工點，風險非常高。而這種問題在此前國內(nèi)任何一個城市的地鐵施工中都從未遇到，無任何經(jīng)驗可借鑒。

“我們請國內(nèi)專家來開會研討70多次，所有上會方案都是我?guī)ьI6人團隊編制的，要將技術安全管控、應急預案、設備適應性等方方面面問題都考慮進來，那段1.7公里長的隧道用了20個月才完工。”地鐵集團安全質(zhì)量監(jiān)察部盾構中心主管丁國盛說。

在地鐵2號線施工中，福州地鐵人又遇到了巨大困難，最后利用“冷凍法”成功攻克，還申請了6項國家專利，并申報省科技進步獎。

“本來正常地鐵左右線距離在7米左右，但為了避讓延伸到地鐵區(qū)間的五里亭高架橋橋墩，必須把兩線距離拓寬至66米，堪稱‘史上最長地鐵區(qū)間聯(lián)絡通道’。”張華告訴記者。

這么長的通道，這么大面積的施工，如何防止地面土層坍塌？利用鹽水將地層凍結起來，然后在被凍住的區(qū)間人工開挖。“這個大膽設想從構想到實施用了近一年時間，至少請專家論證了二三十次。”張華介紹。

僅用3天 安全掘過疊加風險區(qū)

今年4月底，地鐵2號線正式開通試運營，市民體驗到了換乘時代的便利。在換乘站南門兜站施工時，福州地鐵人面臨著1號線在運營，2號線在開掘的困難，而兩條線的隧道最近距離僅1.9米，交叉地層又是淤泥質(zhì)土。如何確保安全，成為負責地鐵區(qū)間安全施工的張華遇到的新考驗。

盾構中心主管程林飛介紹，張華擔任總指揮，組建了專項攻關小組。1號線通過疊加風險區(qū)時適當降速，同時布設完備的通信設備，實現(xiàn)運營和施工人員實時對講。“最關鍵的那幾天，張總帶著我們沒日沒夜扎在現(xiàn)場，最終僅用3天就安全掘過疊加風險區(qū)。”程林飛說。

開啟盾構掘進新時代

作為市政府引進的地鐵建設專家，張華不僅帶領團隊攻克了一個個難關，還開啟了盾構掘進新時代。

地鐵4號線開挖現(xiàn)場內(nèi)，直徑6.48米的雙模盾構機，就是張華倡導，由福州地鐵與中鐵裝備、中交集團共同研發(fā)的新設備，為國內(nèi)首創(chuàng)。據(jù)介紹，以前的盾構機都是土壓式或硬巖式單模式的，這臺機器兼具上述兩種模式，效率更高,安全性能更有保障。

記者了解到，張華還在國內(nèi)首次嘗試將原先只用于搶險的衡盾泥新材料應用到盾構區(qū)間施工氣壓作業(yè)。這種工法現(xiàn)已被同行普遍使用。

面對中國鐵路工程總公司科學技術特等獎、中國建筑學會科技進步三等獎、福建省科技進步二等獎等紛至沓來的榮譽，張華表示，有幸參與福州地鐵建設，一條條線路相繼開通就是他最大的欣慰。